A expansão para o subúrbio cresce
como mal das cidades.
por Kitty
Stapp, da IPS
Uma imagem típica da classe de subdivisões que
caracterizam a expansão suburbana. Novo México, nos Estados Unidos. Foto:
Riverrat303 – CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
Nova York, Estados Unidos, 20/3/2015 – Poucos negam
o fato. A expansão suburbana é feia, com seus centros comercias e lojas com
formas de caixa. Tampouco é muito conveniente, devido às horas dentro do carro
necessárias para chegar ao trabalho. E causa estragos à natureza, com as terras
de cultivo perdidas e as bacias de água comprometidas.
Então, por que a expansão suburbana, esse
crescimento lento mas constante das cidades para suas áreas rurais com forte
dependência do automóvel como meio de transporte, continua piorando? Para
especialistas como Todd Litman, do Instituto de Políticas de Transporte de
Victoria, na província canadense de Colúmbia Britânica, o assunto tem a ver com
aquilo que os planejadores chamam de crescimento inteligente, ou a sua falta.
“Grande parte da motivação para que as famílias de
classe média se mudem das cidades para os subúrbios era se distanciar das
famílias de baixa renda que não podem pagar as casas unifamiliares ou o
transporte em automóvel”, apontou Litman à IPS. “Com o tempo, todos que puderam
se foram, o que resultou em famílias de baixa renda econômica se concentrando
nos bairros urbanos”, acrescentou.
A lista de problemas gerados por essa segregação
inclui redução da produtividade agrícola e ecológica e aumento dos custos de
infraestrutura, serviços públicos e transporte, do congestionamento do
trânsito, dos acidentes, das emissões contaminantes, além de menor acesso dos
pedestres e uma reduzida aptidão física e sanitária em geral.
De fato, uma análise publicada no dia 19 pelo
Instituto Victoria e as organizações Nova Economia do Clima e LSE Cities
calcula que a expansão urbana implica mais de US$ 400 bilhões em custos
externos e US$ 625 bilhões em custos internos por ano, somente nos Estados
Unidos. As comunidades empobrecem ainda mais e a pesquisa demonstra que essa
concentração de pobreza reforça os problemas sociais, como criminalidade e
drogas, o que complica as opções das crianças das cidades.
Para Litman, autor principal do estudo, “o
crescimento inteligente consiste em bairros compactos com diversas opções de
moradia e transporte que alojam diversos tipos de famílias, de jovens, velhos,
ricos, pobres, pessoas deficientes, e cujos moradores possam escolher o modo
mais eficiente para se locomover, a pé e de bicicleta para as áreas urbanas,
transporte público de alta qualidade nos corredores urbanos e automóveis,
considerando todos os impactos”.
“Esse tipo de desenvolvimento tende a reduzir o
consumo de terra por habitante, reduz a propriedade de veículos e as viagens
por pessoa, e aumenta as viagens a pé, de bicicleta e em transporte público,
algo que proporciona economia e benefícios em comparação com as mesmas pessoas
que vivem e trabalham em lugares distantes”, acrescentou Litman.
O problema, que antes era considerado exclusivo dos
países industrializados, agora se tornou mundial, segundo a ONU Habitat. A
superfície da cidade de Guadalajara, no México, cresceu uma vez e meia mais do
que a população entre 1970 e 2000. O mesmo aconteceu em cidades da China,
Antananarivo, capital de Madagascar, Johannesburgo, na África do Sul, e nas
capitais do Egito e do México, afirma a agência.
Na América Latina, a expansão suburbana provocou
graves danos em regiões ecologicamente delicadas, como Cidade do Panamá e o
canal que a rodeia, Caracas e seus morros e costas adjacentes, São José da
Costa Rica e seu entorno montanhoso, e em São Paulo e suas bacias
hidrográficas.
“Por mais de meio século, a maioria dos países
experimentou um rápido crescimento urbano e o aumento da circulação de
veículos”, afirmou o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, no Informe Mundial
sobre Assentamentos Humanos 2013. “Isso levou à expansão suburbana e a uma
demanda maior pelo deslocamento motorizado com uma série de consequências
ambientais, sociais e econômicas”, pontuou.
“O transporte urbano é uma fonte importante de
emissões de gases-estufa e uma causa de problemas sanitários devido à
contaminação do ar e a sonora. O congestionamento do trânsito gerado pelos
sistemas de transporte insustentáveis é responsável pelos importantes custos
econômicos e de produtividade para os viajantes e os transportadores”,
acrescenta o informe.
Reverter essa tendência agora é fundamental. As
projeções mostram que entre 1950 e 2050 a população humana quadruplicará e
passará a ser 80% rural e quase 80% urbana. A densidade urbana habitual na
atualidade varia entre cinco e 20 habitantes por hectare na América do Norte,
entre 20 e cem habitantes por hectare na Europa, e mais de cem habitantes por
hectare em muitas cidades asiáticas.
Um desafio importante, segundo Litman, é a
percepção comum de que as cidades são ineficazes e perigosas, quando na
realidade “em muitos aspectos são mais eficientes e mais seguras do que as
comunidades suburbanas, e isso cresce na medida em que mais famílias da classe
média se mudam para os bairros urbanos”.
Além disso, os códigos de zoneamento e as políticas
de desenvolvimento costumam desestimular o desenvolvimento urbano e favorecer a
expansão suburbana, e as políticas de transporte favorecem em excesso o
investimento nas viagens de carro, ressaltou o especialista.
“Por exemplo, a maioria das jurisdições dedica
muito mais espaço viário e financiamento ao transporte em automóveis do que ao
que se faz a pé, de bicicleta ou em transporte público, e impõem requisitos
mínimos de estacionamentos aos construtores, o que leva a enormes subsídios
para os motoristas particulares, e é difícil mudar esses recursos para modos
alternativos, inclusive sendo mais rentáveis, em geral”, destacou Litman.
O bom é que “uma parte cada vez maior de famílias
de renda média quer viver em comunidades mais compactas, multimodais,
frequentemente descritas com ‘fáceis de caminhar’ ou ‘novos bairros urbanos’, e
não nas expansões urbanas”, disse Litman. “Estão dispostos a aceitar uma casa
menor, querem dirigir menos e confiam mais nas viagens a pé, de bicicleta ou em
transporte público, mas só podem fazê-lo se os códigos de zoneamento e as
políticas de desenvolvimento as apoiarem”, enfatizou.
Fonte: ENVOLVERDE
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